Schienenkollaps NRW

SchienenkollapsLiebe Interessierte am Grünen Verkehr!

Die Umsetzung der Energiewende ist eine Herausforderung, die viele Bereiche grüner Politik betrifft. Nicht nur die Energieproduktion oder die energetische Gebäudesanierung sind gefragt.

Auch der Verkehrssektor muss jetzt zukunftsfähig und nachhaltig aufgestellt werden.

Wir verfolgen das Leitbild einer nachhaltigen Mobilität, bei der die verschiedenen Verkehrsträger intelligent vernetzt sind und insbesondere der Güterverkehr auf umweltverträgliche Verkehrsträger verlagert wird.

Eine wichtige Säule ist dabei der Schienenverkehr. Wir müssen weiter daran arbeiten, möglichst viele Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen. NRW steht hier, als Ziel- und Transitland des Hinterlandverkehrs der großen niederländischen und belgischen Nordseehäfen, vor großen Herausforderungen. Wir müssen jetzt die Weichen stellen, um den reibungslosen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene langfristig gewährleisten zu können.

Bettina Herlitzius, Arndt Klocke, Tom Wagener, Sigrun Katscher und Rolf Beu

Hinterlandverkehr der ZARA-Häfen

Die großen niederländischen und belgischen Nordseehäfen Zeebrügge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen (ZARA-Häfen) sind für die deutsche Wirtschaft von zentraler Bedeutung. Das schlägt sich darin nieder, dass über ein Drittel des Containerumschlags der Häfen Deutschland als Ziel- oder Transitland hat.

Die Betuwe-Linie ist die Hauptschienenverbindung zwischen dem Hafen Rotterdam und dem Ruhrgebiet und führt mitten durch die niederrheinischen Orte Emmerich und Wesel, bis nach Oberhausen.

Am Tag schlängeln sich rund 170 Züge langsam, aber laut durch den kleinen Ort Emmerich, der an der niederländischen Grenze liegt. Acht Stunden am Tag teilen geschlossene Bahnschranken die Stadt in zwei Ortsteile.

Bis 2025 soll sich der Anteil der Güterzüge auf dem deutschen Teil der sogenannten Betuwe-Linie zwischen Emmerich und Oberhausen verdreifachen, da der Hafen Rotterdam seine Kapazitäten in den vergangenen Jahren enorm ausgebaut hat.

Die Niederländer haben auf die Expansion des Hafens Rotterdam reagiert und die Bahnverbindung bis zur Grenze nach neustem Standard ausgebaut, vergleichsweise wurde auf der deutschen Seite die Entwicklung der ZARAHäfen bisher weitgehend verschlafen.

In Deutschland wird über die Notwendigkeit der Elbvertiefung gestritten, und es wird ewig an dem neuen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven und an Bahnstrecken, wie Nürnberg – Erfurt gebaut, mit einem Güterverkehrsaufkommen von weniger als 30 Zügen am Tag, während sich unbemerkt von großen Teilen der Verkehrspolitik in Berlin die Verkehre in Europa anders entwickelt.

Der Gesamtgüterumschlag der ZARA-Häfen ist heute fast viermal so groß und der reine Containerumschlag ist anderthalbmal so hoch, wie der der deutschen Universalhäfen (Hamburg, Bremen, Wilhelmshafen) und das Verkehrsaufkommen der ZARA-Häfen wird noch weiter ansteigen, da alle Häfen in den Niederlanden und in Belgien ambitionierte Ausbaupläne haben. Sie wollen ihren Anteil am Welthandel weiter steigern.

Güterverkehrskorridore –Transeuropäische Netze (TEN)

Ein gelegentlicher Blick der Berliner Verkehrsexperten nach Brüssel hätte ausgereicht, um auf die derzeitigen und zukünftigen Entwicklungen des Schienengüterverkehrs aufmerksam zu werden.

Die Europäische Union hat bereits vor Jahren die sogenannten Transeuropäischen Netze (TEN) als Güterverkehrskorridore für die Schiene festgelegt.

Der Hinterlandverkehr der ZARA-Häfen soll insbesondere über die europäischen Güterverkehrskorridore Nr. 1 (Rotterdam/Amsterdam – Duisburg – Köln – Basel – Mailand/Genua) und Nr. 8 (Antwerpen – Aachen – Köln – Hannover – Berlin – Warschau) abgewickelt werden.

Bereits heute treten auf den beiden durch Deutschland verlaufenden Güterverkehrskorridoren in Richtung Süd- und Mittel-Ost-Europa massive Probleme auf. Brüssel hat Berlin schon mehrfach aufgefordert, die TEN-Korridore mit der neuen Zugsicherungstechnik ERTMS auszustatten, um die Leistung zu steigern, aber Berlin diskutiert lieber über die verschiedenen technischen Systeme anstatt endlich zu handeln.

Kapazitätsgrenzen der grenzüberschreitenden Bahnstrecken bald erreicht

Entlang der gesamten Rheinschiene, beginnend an der deutsch-niederländischen bzw. deutsch-belgischen Grenze bis nach Süddeutschland, geht es im Bahnverkehr heute um nichts anderes, als um die Aufrechterhaltung der derzeitigen Netzqualität.

Auf einer gemeinsamen Veranstaltung der Grünen Bundestagsfraktion und der nordrheinwestfälischen grünen Landtagsfraktion wurde im November 2012 eine Studie des Ingenieurbüros für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung (IVV) vorgestellt, die sich explizit mit der Frage des Hinterlandverkehrs der ZARA-Häfen befasst.

Die IVV-Studie stellt dar, dass die wichtigen grenzüberschreitenden Bahnstrecken nach Belgien und in die Niederlanden in den nächsten Jahren ihre Kapazitätsgrenzen erreichen werden.

Die Strecke Aachen-Köln wird bereits 2015 ihre Kapazitätsgrenze erreichen.

Auf den Strecken Aachen-Mönchengladbach- Duisburg und Venlo-Viersen wird eine vollständige Auslastung für das Jahr 2020 prognostiziert.

Auf der deutschen Betuwe-Linie wird die Belastungsgrenze 2025 erreicht sein.

Ein weiterer Ausbau des regionalen Schienenpersonennahverkehrs, oder neue Hochgeschwindigkeitsverbindungen, wie die geplante ICE-Verbindung Frankfurt-Brüssel-London, würden die Situation auf den grenzüberschreitenden Bahnstrecken noch deutlich verschärfen, da die Prognosen von einem gleichbleibenden Personenverkehrsaufkommen ausgehen.

Der Hinterlandverkehr ist aber nicht nur eine Herausforderung, sondern er ist auch unabdingbar für den Wirtschaftsstandort Deutschland und besonders für die wirtschaftliche Entwicklung in NRW.

Wir brauchen eine gute Hinterlandverbindung für den Güterverkehr, und wir Grüne wollen davon so viel wie möglich auf die Schiene bringen.

Wir brauchen dringend Lösungen für den zunehmenden Güterverkehr, auch entlang der Rheinschiene. Das Mittelrheintal ist ein Nadelöhr, durch das sich der Güterverkehr in Richtung Süddeutschland und Südeuropa zwängt und das kaum noch freie Kapazitäten für zusätzlichen Bahnverkehr hat.

Grundsätzlich muss die immer stärkere Zunahme des gesamten Güterverkehrs auch kritisch betrachtet werden. Aber auch ohne Verkehrszunahme, muss die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene weiter vorangetrieben werden.

Bundesverkehrswegeplan

Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der die geplanten Investitionen des Bundes in die Verkehrsinfrastruktur festlegt, ignoriert den Hinterlandverkehr der ZARA Häfen.

Selbst die Finanzierung für die bereits im BVWP enthaltenen Schienenprojekte ist keineswegs gesichert, da der Plan völlig überzeichnet ist.

Die tatsächlich vorhandenen Haushaltsmittel würden gerade einmal ausreichen, um die bereits begonnenen Projekte des BVWP fertigzustellen, so dass selbst die Realisierung der Infrastrukturmaßnahmen im sogenannten „vordringlichen Bedarf“ des BVWP nicht durchfinanziert ist.

Der BVWP entspricht mit seinem Sammelsurium verschiedenster Maßnahmen einer Wunschliste und nicht einem verkehrspolitischen Gesamtkonzept.

Bei der Aufstellung des neuen BVWP hält die Bundesregierung am bisherigen Verfahren fest, bei dem die durch die Bundesländer gemeldeten Wunschprojekte zu einer endlos langen und unfinanzierbaren Liste zusammengetragen werden.

Die Chance einer längst überfälligen Festlegung auf ein Kernnetz und der sich daraus ergebenden Priorisierung wurde mit der laufenden Erstellung des BVWP nach dem alten Muster erneut vertan.

Lösungsansätze

Wir Grüne fordern, dass zukünftig jede Anmeldung eines Verkehrsprojektes für den BVWP hinsichtlich der Wirkung im Gesamtnetz geprüft wird, damit den Erhaltungsmaßnahmen sowie den Maßnahmen zur Beseitigung von Engpässen im bestehenden Verkehrsnetz Vorrang vor den Neubaumaßnahmen eingeräumt wird.

Kurzfristig sind insbesondere Maßnahmen umsetzbar, die keine langwierigen Raumordnungs- bzw. Planfeststellungsverfahren erfordern, sondern die als Ausbaumöglichkeiten von vorhandenen Infrastrukturen betrachtet werden können.

Wir müssen uns von Leuchtturmprojekten in der Verkehrsplanung und großen Neubaustrecken weitestgehend verabschieden.

Bei der Finanzierung des Ausbaus der Bahnstrecken muss auch die Möglichkeit einer Mitfinanzierung durch die Wirtschaft, ähnlich der LKW-Maut, diskutiert werden.

Die Kapazitätsprobleme der Schienenknotenpunkte bedürfen unserer besonderen Aufmerksamkeit, da sie die entscheidenden Nadelöhre sind, deren Funktionieren für das Gesamtnetz unabdingbar ist. Wenn der Verkehr reibungslos über teure Ausbaustrecken fließt, aber am nächsten Knoten stecken bleibt, ist niemandem geholfen.

Die aktuellen Planungen der Bahn AG und der Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR) für den Knoten Köln sind ein Beispiel dafür, dass durch eine kleinteilige Betrachtung und den punktuellen Ausbau bzw. die Zusammenlegung mit anstehenden Erhaltungsmaßnahmen die Effizienz deutlich gesteigert werden kann.

Der Finanzierungsrahmen für die Ertüchtigung des Bahnknotens Köln wird trotz der Größenordnung des Gesamtprojektes in einem überschaubaren Rahmen im Verhältnis zu Großprojekten, wie zum Beispiel der Ausbaustrecke Wendlingen – Ulm, bleiben.

Lärmschutz und Transparenz

Wo auch immer Maßnahmen in Angriff genommen werden, sind Menschen betroffen, die frühzeitig in die Planungen eingebunden und vollständig über deren Ergebnisse informiert werden müssen.

Die Problematik der unzumutbaren Lärmbelastung für die Anwohner, die entlang der verschiedenen Bahntrassen wohnen, ist nach wie vor ungelöst.

Dem Lärmschutz an den Neu- und Ausbaustrecken kommt ein besonders hoher Stellenwert zu.

Auch an den bestehenden Strecken müssen die Lärmwerte schrittweise an die Werte, die für Neu- und Ausbaustrecken gelten, angepasst werden.

Nur wenn die Bürgerinnen und Bürger ernst genommen werden, kann eine Akzeptanz für Maßnahmen vor Ort geschaffen werden.

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